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汽车要智能化就必须解决通用性标准问题

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作者:网站管理员  来源:中国汽车零部件  时间:2014/12/24 22:07:20

汽车智能化发展当中非常重要的议题就是标准化。这和IT行业很相似,IT行业之所以飞快发展的很大原因在于它的标准化特征非常高,无论是USB,还是硬件、软件,基本都是通用的,互相之间是可以非常快的通用,这样所有的人用起来就没有障碍。然而汽车行业所存在的一个最大的问题就是非常不标准化,而且各个主机厂都强调自己的所谓差异化和独特性,主机厂两个车型之间都有可能备件不一样。这样的现状会给智能化造成不小的阻碍,因为智能化需要车和车之间,车和人之间互相连接。所以智能化的发展过程中,标准是非常重要的因素,它的现状如何,会不会成为智能化发展的阻碍因素就显得至关重要了。
  汽车行业不缺标准缺的是可通用性标准
  随着信息化、汽车电子的发展,也就带动了信息化、智能化的发展,但在这快速的发展状态下,很多东西可能会跟不上发展的步伐,正如广汽集团汽车工程研究院首席专业总师、五山分院副院长黄少堂所说,对于整个汽车行业来说我们是有标准的,但由于在汽车工业发展初期,没有整车网络,每一个车型都不一样,导致一个平台和一个平台不一样,所以说汽车行业具备很多很强的标准,也都是可以参照的,但至于每个主机厂在局部怎么整合,或者说怎么建立相互之间通用性比较强的强制标准,就需要经过一定时期的检验过程,通过比较完整的流程来建立。
  工信部电信研究院通信标准研究所副主任汤立波则表示:“一个企业的企标以及行业的行标是有一定的差距的,虽然过去这些年来,我们在汽车信息化方面发展非常好,也做了很多的突破,但可能很多东西还是从汽车服务的产品之间,一个小闭环内做的应用开发,而汽车智能化后就要代替人去完成一定的工作,这个时候汽车不断的与外部交互,能被外部认识,而且能认识外部,同时和外部的其它汽车在一个逻辑思维下判断所做的事情,这时候全行业通用的标准必然要产生,单独的一个企标是不足够的,所以从技术角度来讲这一块还是需要行业标准来整体的规范。”
  此外,他还表示:“从产业角度来看也有一定的借鉴,过去几年企业开发出很多优秀的车联网相关产品,但通过一个快速发展之后却出现了瓶颈,也就是用户的规模问题。以前开发的产品都是针对车型或者品牌来开发的,它的汽车保有量就是百万辆级,然而在移动互联网时代百万量级带来的影响是有限的,怎么样把不同的服务打通,形成更大的平台,这种活力才逐渐的焕发出来,而且目前小闭环的业务模式参与者太少了,创新动力、创新能力、贡献的力量都非常少,整体来讲活力是有限的。”
  清华大学苏州汽车研究院 智能安全技术研究所副所长戴一凡对此也表达了自己的看法,他说:“:涉及到车联网的时候更需要大家共同遵守通用的标准,例如,现在谈车联网不仅仅是车和互联网之间,车车之间、车路之间进行通讯,如果车车之间能通讯没有一个统一的数据交互的格式,协议标准的话,不同品牌的车之间就无法通讯,那车车通讯就没有意义。任何一个品牌的车在路上跑都是很有限的,必须是不同品牌的车都能实现通讯,不同品牌的车和路测之间的标准都能实现通讯,这样这个系统才能真正的连起来,只有连起来这个系统才能发挥作用。到这个领域来说通用标准的建立真的是特别急切的需求。”
  而作为通讯行业的中兴捂脸科技的王志军从通讯行业的角度发表了自己的看法。他表示:“对于通讯行业来讲当年也走过互联网需求的问题,时间也不是特别长,就是2004、2005年的时候,当时的互联互通的情况也不是特别高,花了很长的时间解决互联互通以及标准协议的执行、落地,这个过程当中对一些比较统一,比较框架性的标准的理解不一致,会出现不同的执行标准。所以互联互通在通讯行业当中也曾经出现过,只不过互联互通率不高。站在消费者角度来讲,他得到的应用服务是不是比较顺畅的,对他的生活价值、品质提供有帮助的服务,这很关键。所以不能说因为我在这个环节当中我运用起来很方便,其它方面用起来就感觉不舒服。总体来讲通讯行业也有互联互通的问题,到现在出现了互联互通比较好的情况,同时诞生了很多因为互联互通导致用户基数比较大,产生了新技术新需求,比如现在喜欢用微信,有强大的用户群体也是非常好的发展。”
  建立安全通用标准、建立大平台一个都不能少
  黄少堂表示:“可以说汽车行业特别汽车电子行业,目前在逐步实现智能化,在早些年的时候,国内的自主品牌主线都没有,没有主线谈什么智能化?再看国外,到了九十年代通用这个美国的车包括德国的车,也没有处理器,也就是1988年才有主线协议,所以一切都是先要有一定的技术基础,当初安吉星1995年成立的时候,为什么仅仅紧急呼救?那时候没有3G、没有2G,更不用说4G,那时候没有网络,没有手机,之后随着电子,芯片技术、通讯技术的逐步发展,才将网络的概念引入到汽车中来,当然因为汽车关系到人的生命,汽车行业相对来说引用这些新的技术需要非常谨慎。从智能化的角度来说,由于一部分供应商只做了这个部分,另外一个供应商只做了这个部分,为了减少成本,批量生产,不同的供应商用了不同的联系系统、操作系统,所以把它联系起来的时候简直是一个恶梦。一个车型和一个车型不一样那更不用说了,这就是发展带来的阵痛,像我们手机3G还没有用好4G来了所以在汽车当中我们需要一个有效的衔接,特别是智能化的最高境界无人驾驶,但实现完全不用人的干预进行,还需要很长的时间,但如果标准朝着无人化定义来指导,以最高标准来制定一些要求,按这个标准推进,就会逐渐向着我们的目标去实现。此外要强调的是,这个标准里特别需要的是传感器,频率怎么用,适合路标怎么定义,识别线怎么定义等等。还有对通讯技术的要求,对雷达技术的要求,对实效性的处理等等还有很大的发展空间。”
  汤立波表示:“智能化是把我们的互联网、大数据等等一系列融合起来,现在从标准角度来讲,你要实现更大的业务体系的构建,实现更抗风险的业务平台搭建,提供更丰富的业务能力,一定是有标准支撑避免才能避免业务碎片化,很多碎片化形成的误导对整个产业的影响是非常大的。从汽车的智能化来讲,我个人感觉标准的体系是不全的,其中有一些重点是我们重点关注的,刚才说到涉及到安全这一块的,相对以后有一些碰撞的规避、安全的预警,这一类应该更强烈的迫切解决,因为是有一些产业要标准先行才能推动行业发展,还有一些干扰驾驶行为、操作行为,这一类应该有更强的标准约束,因为这一块可能会直接影响到人的生命安全。其实从产业整个发展角度而言,还有一些点可以探讨,我们如何实现互联互通,如果车联网产业发展肯定要有大的产业环境,网络平台、业务平台,这样才会有更好的发展。”
  戴一凡表示:“车车通讯、车路通讯这一块当然是特别急需相关标准出台,还有车和平台之间的交互,和服务后台之间的交互等。现在大家使用各种车联网产品都是我这个品牌的车,和这个品牌对应的服务后台或者说第三方TSP运营后台,这个是一一对应的关系走不出这个平台。例如现在获得一个城市的路况信息,现在有一些办法比如统计出租车的信息,或者找一些运营车辆,还有一个品牌在这个城市统计路况信息,把这个品牌的一万辆车来统计,如果把这个城市不同的品牌的基础信息上传到同一个品牌,那我统计这个城市的路况信息不就非常全了嘛,包括在打通各个企业的基础之上建立一个基础的共性平台,把位置数据、驾驶员的数据、速度的基本信息上到这个平台上,实际上我们能发掘出很多新的应用,这个绝对比大家自己做自己的平台应用发掘多的多。此外,就算我们不去建基础的大平台,各个企业平台之间能否形成数据交互,各企业之间能不能有一些标准,规定一些公用的数据按照固定的格式在不同的平台进行交通,这样也能拉动动态交通信息的统计,车和车之间,平台和平台之间的标准可能也是大家比较急需的。”
  王志军表示:“关于车联网形态化的理论还有如何完成信息的统一管理,这个我觉得是非常需要尽快的有一些标准行业的管理方式出台,就集团来讲技术加管理是一个行业发展的核心,我们现在很多做无线通讯模块,做无线的终端设备、云计算,云管理,这个过程中很多是重复的,非常重复的资金投入。从理论上来讲作为消费者的使用来讲应该是随时可以接,随时可以使用的,这个应该是比较安全比较好用的互联网,但这个不一定做得到,所以这个上面标准出台是非常急需以非常迫切的。”
  手机和车机之间标准不是太少而是太多
  汤立波表示:“不仅仅手机和车机行业,在通讯行业也一样,很多时候是很多标准同一时间出现,在市场上不断的验证谁能被接受而且能在市场上推广,然后才推出来行业认定的标准。从政府角度推出强制标准的空间越来越小,市场的话语权越来越大,未来我认为是市场来决定,这是两方面的,手机和车机的连接,这两个角色都会有一个标准,这里面模块最终的标准还在探索。”
  戴一凡表示:“机和手机的互联不是没有标准的,是标准太多,无论国外还是国内各个品牌之间,标准太多,最后谁能竞争生存下来,最核心最重要的是开放性和兼容性,谁的开放性和兼容性做得好,最终谁能生存下来。举例子有一个品牌的汽车当时第一代产品推出手机和车机互联的时候只能兼容一款手机,而且那款手机还是一个小众品牌,不是三星苹果这种大众品牌,谁为了买这个车还专门配个手机,很自然一两个月就死了,所以谁把开放性、兼容性做好,谁的标准就能活下来。”
 

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