第四阶段配套的标准循环工业技术标准已经进行了修订，目前已经完成了两项征求意见稿的编写，在本月13号会提出，四阶段标准相应的管理制度还没有最终确定。
　　五阶段标准的制订会受到实验方法变更和工况的影响，同时还受到排放标准的影响以及目前管理制度不定的影响，未来存在一些不确定性。
　　实验方法的修订工作已经启动，但是受到排放标准工况变更的影响，该标准一旦修订之后又会反过来对乘用车、轻型商用车、燃料消耗量的限值以及标识标准产生影响。轻型商务车的标准去年最新修订完成，这个标准是三阶段的，后续还会启动2020年时间点以后的工作。
　　油电折算的标准，是搭建传统车和新能源汽车之间的标准，目的是为了支撑政府对新能源采取分阶段分步骤的管理，在这之外，对新能源汽车的能耗也提上了日程，目前，纯电动车能耗标准的制订已经启动。
　　五阶段的目标仍然可能是限值+CAFE并存
　　对于五阶段燃油消耗标准，王兆表示，“五阶段的目标仍然可能是限值+CAF并存。我们认为限值标准一定要保留，但是保留之后是不是要继续加严有几个选项，可能维持不变或者适度加严是比较合适的方式，但是我们不太赞成把四阶段的标值直接变成五阶段的限值。”
　　对于CAFE，一个是总体目标要重新论证，因为现在中国制造2025提出2025年的目标是4升左右，到底是左还是右，要通过具体技术分析论证。这项工作需要考虑几个方面：第一是传统汽车的节能潜力，第二是新能源汽车的发展规划，这是非常重要的一点，目前新能源汽车在技术层面受到行驶里程的影响，市场方面又受到价格包括基础设施的建设和消费者的接受度等几个因素的影响，新能源汽车未来的发展前景是存在很大不确定度的。而这个不确定度反过来会影响油耗整体阶段目标的确定。
　　另外，新能源汽车政策现在已经比较明确，会在2020年之后进入退坡机制，在财税退坡的时候，我们如何退坡，还需要政策研究。另外，对评价体系还涉及到基本参数、控制测量等研究。在实施方面，还会受到试验方法标准修订的影响。
　　2025年节能目标的实现，一定需要相当比例的新能源汽车
　　王兆提到， 在进行四阶段标准制订的时候涉及四个方面的分析：一个是减少车辆行驶所需要的阻力，第二是提高能量的转化效率，第三是减少能量传输过程的损失，在这个分析完成之后得出的结论是，单纯从技术角度而言，要实现2020年的整体节能目标，仅靠传统节能就可以实现，也就是不用混合动力。例如，48伏以及发动机的小型化、变速器要进行持续全面的多档化，提高效率，无论CVT还是其他方式，都有资源可挖。
　　但是，在实现2025年整体节能目标的时候，混合动力技术将是我们必须重点考虑的一个方面。
　　混合动力作为传统技术，除此之外还有新能源汽车，2025年节能目标的实现一定需要相当比例的新能源汽车。
　　第五阶段标准制订会受到”退坡”的影响
　　“第五阶段标准制订会受到退坡的影响。”王兆说，我们现在对新能源汽车有双重标准，一是电耗按零，再就是一辆新能源汽车抵几辆传统汽车。到2025年以后如何实现目标，我们现在已经对新能源汽车油电折算进行了实验，另外也提出了方法标准。下面就是实验方法里提出的：第一种就是简单的折算，就是热值和能量之间的转换；第二是燃料生命周期的转换；第三是二氧化碳的折算。在此基础上有几种方案：第一是把电耗按照这种方法折算成不同油耗，还有原先一辆抵几辆的这个方案不断退坡，从2辆到1.5辆等等。那么未来我们是先走哪一步，是两步同时走，还是一步走到底，这里有很多种组合，我们要审慎评估，结合财税退坡的政策进行研究。一方面要体现鼓励新能源汽车的节能技术也要进步，能耗水平也要降低，同时对新能源汽车能耗发展的不利影响要进行评估。
　　我们目前采用整备质量分组的评价体系，当然，也有质疑说采用重量的话不利于轻量化，可能出现某些车辆获取宽松燃料的情况，我们通过对比分析，从宏观上看都没有说哪个车型集中分布在一端的情况，因为我们国家实验方法采用的是这种方式，限值也是如此，如果获得宽松的限值，在燃料消耗测量上就要采用一个更大的质量，所以是一个双重约束，但是质疑的声音在每个阶段制订的时候都存在，特别是很多人向我们推荐美国的脚印面积，但实际上美国的脚印面积在这方面也出现了一些问题，采用脚印面积之后车辆的轴距、轮距变大了，实际上也会出现一个限值。所以其实不外乎简单的公式，质量=密度×体积。
　　表现形式原先我们采用台阶的方式，目前我们也在看是不是可以采用线性的方式。另外一个在控制策略上我们以往是为了鼓励绝对油耗较低的小型车的发展，采用了抓大放小的方式，包括第一阶段到第四阶段，特别是在第四阶段抓大放小的策略特别大，已经把斜率提高到了0.0018，后续是否还会继续采用这种方式还需要继续评估。
　　着手修订实验方法，局面复杂
　　对于实验方法标准，王兆指出，实验方法标准发布以来这些年受到的诟病比较多，一方面是无法全面评价油耗、排放性能、或者是市区市郊里程分布不合理等等，但是归根到底，就是一条实验室测量出来的实验结果跟消费者实际差距比较大，超过了消费者可以接受的范围。目前消费者实际驾驶跟理论油耗差了26%、27%。但是通过对消费者的调查，消费者实际能够接受的就是非常小了，5%，最多10%，所以这个差距还是比较大的，这是实验方法存在问题的最根本一点。
　　目前也在着手修订实验方法，但是实验方法修订恰好面临着国六排放标准的修订，这就出现了一个比较复杂的局面。因为，目前来看国六标准已经基本定型了，采用WLTC、WLTP，增加了一些内容，但基本就是WLTP，这可能会导致油耗和排放出现分家的局面。从面向未来的角度来看，我们希望油耗排放能够合在一起。从现实来看，企业也不希望油耗排放分开，这可能会意味着一个重复开发，有油耗和排放分别匹配，还要做两次实验，造成极大的人力物力财力浪费。另外，从政府管理角度，如果油耗和排放分开，可能会出现企业在这里面有一些可操作的空间，所以在面向未来的时候，我们希望排放走WLTC，而油耗并没有那么大的作用，欧洲研究也证明WLTC和ADC单纯在功耗缩小的差距只有2%的效果。我们希望有一天，二者能够再走到一起，工况相同，实验流程也相同。
　　此外就是标识问题，标识标准是我们之前应该说汽车行业面向消费者的第一项强制性国家标准，提供了市区市郊的综合油耗，但是标准发布在实施过程当中接收到一些反馈信息和消费者获得的信息部不相匹配。特别突出的问题就是理论油耗和实际油耗差距比较大，所以我们做了修订，第一是传统的油耗是放大了市区的油耗，因为多数消费者在市区行驶，这样可以减少消费者的期望和理论油耗之间的差别，另外我们把新能源汽车纳入到新的标识制度当中，其中需要特别说明的是对插电式混合动力汽车，考虑到很多人买这个车是因为牌照的原因，买了之后只是拿它当一个传统车使用，所以我们加了最低荷电状态燃料消耗量作为一个参数，这个是不合理的参数，但是现实的需要。
　　总体来说，目前油耗标准面临的局面应该来说是非常复杂的。一方面，第四阶段配套的标准循环工业技术标准已经进行了修订，目前已经完成了两项征求意见稿的编写，在本月13号会提出，四阶段标准相应的管理制度还没有最终确定，有发改委的，有工信部的，实际上对这个标准的实施会存在很大的不确定度。第二，五阶段标准的制订会受到实验方法变更的影响、工况的影响，同时还受到排放标准的影响、目前管理制度不定的影响，未来也会存在一些不确定性。第三，实验方法的修订工作已经启动，但是受到排放标准工况变更的影响，这个标准一旦修订完了之后又会反过来对乘用车、轻型商用车、燃料消耗量的限值以及标识标准产生影响。轻型商务车的标准去年最新修订完成了，这个标准是三阶段的，后续还会启动2020年这个时间点以后的。
　　除此之外还有油电折算的标准，是搭建传统车和新能源汽车之间的标准，目的是为了支撑政府对新能源采取分阶段分步骤的管理，在这之外，对新能源汽车的能耗也提上了日程，目前，纯电动车能耗标准的制订已经启动，这个标准一方面要设定一个满足政府可能的准入管理的要求，另一方面还要支撑相关财富制度的实施，同时还要跟传统汽车的能耗相衔接，避免在某个点上出现低谷或洼地，对于不同的技术形成不一样的引导作用。
　　目前乘用车燃料消耗量标准不确定的影响因素也比较多，仍然需要行业的支持，尽可能将相关的需要考虑的因素考虑周全，对可能面临的一些问题提出一个相应的比较合适的解决方案。