汽车厂商召回车辆时对出口国差异化对待，已屡见不鲜。中国汽车市场更是成为“不召回国家”名单上的常客。为何会出现这样的情况？
　　6月18日，法治周末记者专访了北京大成(上海)律师事务所高级合伙人、福特汽车有限公司亚太地区合规总监陈立彤律师。
　　陈立彤认为，各国的召回制度不同，安全隐患和故障情况不同，及车主维权意识程度差异等，都会导致触发召回启动的结果不同。
　　“我国汽车市场也存在一定问题。首先是国内汽车召回制度未完善，对车企的监管和召回的处罚经验略微不成熟。另外，车主维权意识淡薄，当车辆出现问题时，车主率先想到的是修车，而不是想是否存在缺陷。”陈立彤分析道。
　　陈立彤表示，虽然我国目前实施《缺陷汽车产品召回管理规定》(以下简称《规定》)，但仍然存在以下三点问题：
　　第一，汽车“缺陷”界定过窄。《规定》指出，生产者要在设计、制造等环节上出现了超过了国家、行业标准或者其他情形生产出的同一批次、型号具有一定规模的汽车产品，即这种问题普遍存在于流入市场的汽车产品上，对人身、财产产生了威胁，则可认定产品构成缺陷。而国外在“缺陷”范围限定上较为全面，如欧美国家中消费者对不具备期望的某种安全性，就属于缺陷产品。
　　第二，召回定性不清。根据《规定》，相对于履行召回义务所花的费用而言，公司还不如被动承受因不履行召回义务而承担的行政处罚，因为处罚比召回费用少得多。确定“召回”性质，促使汽车生产商主动履行召回义务，防止性质不明确使生产者产生错误认识，对角色扮演出现误判，当出现产品缺陷问题时，就会怠于履行召回义务。
　　第三，自行召回监督滞后。当消费者维权得不到解决后，经过社会舆论将事件升级酝酿，质检总局才逐步启动缺陷调查程序，经过与车企约话，最后车企出于压力宣布实施召回。
　　“此次韩国现代起亚强制召回令由韩国国土交通部直接发出，这在韩国确属首次。我国的召回制度若能由事后监督转化成事前监管，或将对汽车召回制度产生里程碑式的影响。”陈立彤说道。